El proyecto de construir un canal que conectara los océanos Pacífico y Atlántico para comerciar bienes es añejo. Al menos hay registro que desde la Colonia había interés en el Istmo de Tehuantepec para desarrollar una importante vía de comunicación. Según Margarita Dalton en su libro Breve historia de Oaxaca, “durante todo el siglo XIX, la idea de abrir un canal de tránsito entre los dos océanos fue muy codiciada por los comerciantes y algunos gobernantes de México y de los Estados Unidos”. Dalton refiere una crónica de William Robinson, un comerciante estadounidense hecho preso por el ejército realista en 1816, según la cual en 1745 varios distinguidos criollos de Oaxaca le presentaron un proyecto al virrey de México, en el que le suplicaban presentar a la corte española los beneficios inmensos que traería el proyecto de conectar los océanos vía Tehuantepec.
Más adelante, durante la guerra entre México y Estados Unidos el presidente James Polk propuso que en lugar de pagar 15 millones de dólares por la anexión de Nuevo México y las Californias, se podrían pagar hasta 30 millones de dólares si se incluía el derecho a pasar por el Istmo de Tehuantepec. Polk era un visionario ventajoso, pensaba en términos de lo que la inversión podría valer en el curso no solo de décadas sino de siglos. Los diferentes intentos para hacer del Istmo un valioso canal de comunicación cristalizaron con el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec que funcionó de 1899 a 1917. Es decir, durante 11 años del Porfiriato y 7 de Revolución. Su trayecto comprendía más de 309 mil metros y al ser una vía de comunicación interoceánica convertía a la región en un punto estratégico militar y comercial. El proyecto se planteó como una palanca para la integración económica y política de la República.
El mérito del gobierno de Porfirio Díaz fue establecer como prioridad el ferrocarril transístmico. La importancia del proyecto y su éxito a corto plazo se debió en buena parte a su cercanía al eje de comercio norteamericano. En Estados Unidos crecía la producción y con ello aumentaba el flujo comercial y financiero, por lo que le urgía penetrar nuevos mercados en un mundo con mayor competencia económica. Por decirlo de alguna manera, el proyecto cristalizó en el momento y lugar adecuados. Luego de medio siglo de fracasos en el intento de construir el ferrocarril, que implicaron tensiones diplomáticas debido a la concesión de la obra, el gobierno de Díaz actuó con base en una inteligencia estratégica financiera en buena medida fruto del trabajo a cargo de José Yves Limantour. El flujo de carga proveniente de Estados Unidos generaría los ingresos más importantes del ferrocarril. Había que negociar acuerdos con compañías interesadas en el flujo interoceánico para asegurar la rentabilidad del proyecto. Sin embargo, lo que parecía un futuro promisorio enfrentó un obstáculo insalvable. En 1914, en medio de la Revolución mexicana, y por la posibilidad de una invasión de los Estados Unidos a México se prohibió a las aduanas el comercio con ese país, así como todo tránsito internacional. Ese mismo año empezó funciones el Canal de Panamá. El gobierno de Estados Unidos lo consideró un asunto de seguridad nacional y subvencionó el costo del comercio por esta vía. El proyecto de infraestructura más ambicioso del Porfiriato pasó de cristalizarse con muchos esfuerzos al abandono de los gobiernos posrevolucionarios.
Don Isidro Fabela, uno de los más grandes intelectuales del México del siglo XX, destacó “la importancia, la explotación y el cuidado que los mexicanos deberíamos tener de nuestro ferrocarril transístmico, uno de los más serios problemas internacionales que tiene que abordar nuestro gobierno con la mayor energía, estudio y diligencia; la economía de tiempo y dinero es un factor decisivo para que Tehuantepec llegue a ser en el futuro un emporio del comercio internacional”. A más de un siglo de la estrepitosa caída del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, el presidente electo de México, Andrés Manuel López Obrador, ha convocado a la sociedad mexicana a votar por los 10 proyectos que su Gobierno considera como prioritarios. Entre ellos se encuentra el corredor transístmico. Este proyecto contempla la modernización de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, así como la reactivación de la vía férrea que construyó el gobierno de Porfirio Díaz. Adicionalmente, se desarrollará una zona industrial, recintos fiscalizados, un puerto seco e incluso gasoductos.
Esta iniciativa del gobierno entrante tiene a su mayor aliado en el Gobernador Alejandro Murat Hinojosa, quien le ha tomado la palabra al Presidente Electo y ha sumado la voluntad de su Gobierno por llevar a cabo este proyecto estratégico. Desde su campaña, el Gobernador de Oaxaca asumió el compromiso de transformar Oaxaca aprovechando el gran potencial de la región del Istmo. A partir de la Zona Económica Especial de Salina Cruz se planteó desarrollar una región que siempre ha poseído grandes recursos naturales y que cuenta con un gran potencial en energías renovables, como lo prueba el hecho de que más del 90% de la energía eólica del país se produce aquí. Con la iniciativa del nuevo presidente de México y el impulso del Gobierno de Alejandro Murat, lo que ha sido un añejo proyecto, que lamentablemente fracasó en tiempos de la Revolución mexicana, hoy puede ser un sueño posible, que genere progreso y bienestar para las familias del Istmo, de Oaxaca y que sea emblema de la modernización de nuestro país en el mundo.
