Marco Polo nunca imaginó que su ruta llegaría a esto.
A principios de año, China estrenó una nueva Ruta de la Seda: un trayecto de 13 mil kilómetros que recorre España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia y Kazajistán antes de llegar a la ciudad oriental de Yiwu.
Pero ese ni siquiera es el proyecto ferroviario más ambicioso del gigante asiático.
Los planes en el tintero de Beijing incluyen trenes bajo el Monte Everest, conexiones Londres-Moscú y 200 kilómetros de un tren submarino que cruce el Estrecho de Bering para unir China con Estados Unidos.
Hacia el sur, el deseo chino más reciente es un tren que atraviese el Amazonas, entre Brasil y Perú, para conectar el Pacífico con el Atlántico.
“Es inviable geográfica, económica y comercialmente”, les dijo al respecto Renato Pavan, un asesor político brasileño, a los periodistas Juan Pablo Cardenal y Heriberto Araújo, autores de “La silenciosa conquista china” (2011).
“El anuncio es sólo un tema político”, les aseguró Pavan.
“(La conquista china) ya no es ‘silenciosa’. Es una estrategia abierta y clara que le permite a China posicionarse en el segmento de desarrollo de infraestructura a nivel mundial (…) y generar un patrón de negocios diferente a las prácticas occidentales”, dijo a REFORMA Carlos Uscanga, académico de la UNAM especializado en temas de Asia-Pacífico.
Y es que el plan amazónico no es el único en la región con el signo “Hecho en China”.
Un tren que conecte el Caribe colombiano con el Pacífico, la venta de trenes interurbanos a Argentina, o el fallido proyecto entre Querétaro y la Ciudad de México, son testigos del andar ferroviario del gigante asiático por América Latina.
En Medio Oriente también hay trenes chinos, como el que conecta Estambul y Ankara, en Turquía, y los mil 344 kilómetros de red ferroviaria en Angola son ejemplo de la presencia de China en África.
Según el oficialista Diario del Pueblo, China se involucró en 348 proyectos de construcción ferroviaria en 2014, 113 más que en 2013.
El volumen total de negocios ese año fue de 7.6 mil millones de dólares, de acuerdo con el Partido Comunista Chino.
“El éxito inesperado de esa industria representa una oportunidad comercial y tecnológica para China, por ello busca nuevos mercados”, aseguró Mario González, académico de la UAM.
Pero a Romer Cornejo, profesor investigador del Colegio de México, no le sorprende la expansión ferroviaria del país asiático.
“China no está inventando políticas novedosas en el mundo”, aseguró a REFORMA Cornejo.
“Son las mismas políticas que las potencias tradicionales tuvieron a fines del siglo 19 y principios del 20.
“Lo que mucha gente admira, por racismo o por la incapacidad de sus propias élites políticas, es que lo haga China, país que hace 40 años tenía todos los índices económicos y sociales por debajo de México, Argentina, Brasil (o) Venezuela y ahora, por voluntad de sus líderes políticos, es la segunda potencia económica del mundo”, concluye el especialista en China.
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